Справка Представительства РФ при ИМО о деятельности и основных мероприятиях ИМО за прошедший двухлетний период, после проведения 26-й Ассамблеи ИМО

Международные конференции

Международная конференция по пересмотру Международной конвенции 1996 г. об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (Конвенция ОВВ-1996) (Лондон, штаб-квартира ИМО, с 26 по 30 апреля). В настоящее время Конвенция в силу не вступила (Российская Федерация выразила свое согласие выполнять требования Конвенции посредством процедуры присоединения; Федеральный закон РФ от 2 января 2000 г. N 17-ФЗ).

Результаты: На Конференции был принят Протокол к Конвенции ОВВ-1996, вместе с четырьмя резолюциями, посредством которых созданы условия для ускоренного вступления в силу Конвенции ОВВ-1996.

Дипломатическая конференция государств-сторон Международной конвенции 2010 года о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ-78). Задачей конференции явилось принятие поправок к ПДНВ-78 и Кодексу ПДНВ (манильские поправки).

Место и даты: Манила, Филиппины, с 21 по 25 июня 2010

Результаты: Приняты поправки к Конвенции ПДНВ-78 и Кодексу, а также 17 Резолюций Конференции. Поправки вступают в силу с 1 января 2012 года, а их полное применение в национальных системах образования, подготовки и должно осуществляться государствами-членами не позднее, чем  к 1 января 2017 г.

О Международной конференции по принятию Соглашения по осуществлению Торремолиносского Протокола  1993 года к  Торремолиносской  Международной Конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года.

В период работы 106-й сессии Совета ИМО (с 27 июня  по 01 июля 2011г) Советом принято решение о созыве в 2012 году в Кейптауне (Южная Африка) Международной конференции по принятию Соглашения по осуществлению Торремолиносского Протокола  1993 года к  Торремолиносской  Международной Конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года.

О системе добровольной проверки государств-членов экспертами ИМО

Начиная с 2005 года, 62 государства информировали Секретариат ИМО  о готовности пройти проверку в рамках системы добровольной проверки государств-членов экспертами ИМО, при этом,  9 государств-членов подали заявку на проверку после завершения 26-й сессии Ассамблеи ИМО.

В настоящее время в ИМО проводится работа по переходу от добровольной системы проверок государств-членов к обязательной системе проверок, начало которой планируется с 2015 года. С этой целью подготавливаются проекты поправок в международные морские конвенции, подвергаются пересмотру стандарт проверки и соответствующие руководства (Кодекс по осуществлению инструментов ИМО, имеющих обязательную силу, Руководство для аудитора, Рамки и процедуры Добровольной системы проверки государств-членов ИМО).

54 государства номинировали 191 эксперта ИМО для проверок государств-членов. Те не менее, по информации Секретариата ИМО данное количество аудиторов, 160 из которых являются действующими, не достаточно для обеспечения всех планируемых проверок государств-членов.

С момента началапроверки всентябре 2006 года ипо состоянию на 30 августа 2011, было  проведено 49 проверок государств,  с привлечением для этого 80 экспертов из 42 государств. Шесть проверок государств запланировано провести до конца 2011 года, что позволит довести общее число завершенных проверок  до 55.

От Российской Федерации в эксперты ИМО было номинировано четыре человека, двое из которых участвовали  в проверках трех государств-членов ИМО.

ИМО уделяет большое внимание квалификации экспертов-аудиторов и ежегодно организует региональные курсы по подготовке экспертов. В период с 2010 по 2011 гг. организовано 8 курсов по подготовке аудиторов в различных регионах ИМО, а также 8 региональных семинаров, в 6-ти из которых участвовали представители секретариата ИМО.

По итогам проверок государств-членов, ИМО регулярно публикует консолидированные отчеты о результатах проверок государств и о выявленных несоответствиях для проведения анализа рабочими органами ИМО и принятия решений по оказанию необходимой помощи государствам в рамках Объединенной программы технического содействия (например, помощи в разработке национального законодательства по осуществлению требований обязательных инструментов ИМО),  разработки дополнительного международного законодательства с целью усиления выявленных слабых областей.Так, например, в связи с общим характером выявленных наблюдений и несоответствий касательно порядка признания Морскими Администрациями признанных организацийи контроляза их деятельностью, ИМО было принято решение о разработке обязательного Кодекса для признанных организаций, который объединит все существующие требования соответствующих Резолюций ИМО, а также установит дополнительные требования к порядку признания и мониторинга за деятельностью признанных организаций, а также требования к стандартам компетентности и квалификации персонала этих организаций.

Разработка Полярного Кодекса

Полярный Кодекс, разрабатываемый в настоящее время Подкомитетом по проектированию и оборудованию судов ИМО, установит требования к конструкции, главной силовой установке и другим механизмам, а также к оборудованию  и снабжению судов, плавающих в полярных водах, с учетом особенностей их эксплуатации в ледовых условиях и  при низких температурах наружного воздуха.

Принятие ИМО решения о необходимости разработки Кодекса было обусловлено тем, что положения международных морских конвенций и обязательных кодексов не в полном объеме учитывают особенности эксплуатации судов в полярных водах и, следовательно, не могут полностью  обеспечить безопасность мореплавания  и предотвращения загрязнения полярных вод в условиях растущей интенсивности судоходства в данных регионах мирового океана.

Одним из важных этапов работ ИМО по данному  вопросу послужили пересмотренные рекомендации ИМО в отношении требований безопасности и защиты окружающей среды на судах, эксплуатирующихся в полярных водах -  Резолюция ИМО A.1024 (26) “Руководство для судов, плавающих в полярных водах”, принятая в декабре 2009 года.

Полярный Кодекс будет состоять из обязательных и рекомендательных разделов. Обязательный раздел будет состоять из положений, относящихся к постройке, оборудованию, эксплуатации судов, защите окружающей среды и подготовке экипажа. При этом предстоит разработать общие и отдельные требования для плавания в водах Арктики и Антарктики.

Завершение разработки Полярного Кодекса планируется в 2012 году.

Меры по повышению энергоэффективности судов и снижения выбросов парниковых газов (ПГ)

Предыстория вопроса

На Международной Конференции сторон Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов в сентябре 1997 года была принята Резолюция 8 по «выбросам углекислого газа с судов», которая предложила Международной морской организации (IMO) в сотрудничестве с Секретариатом «Рамочной конвенции Организации Объединённых Наций об изменении климата» предпринять меры по изучению влияния выбросов парниковых газов с судов с целью установления количества и относительного процентного содержания выбросов углекислого газа с судов в глобальном кадастре этих выбросов.

Следуя указаниям этой резолюции, IMO приняла в декабре 2003 года Резолюцию А.963(23) «Политика и практика ИМО, относящаяся к сокращению выбросов парниковых газов с судов». В этом документе было отмечено, что сокращение этих выбросов может осуществляться посредством технических и эксплуатационных мер. В документе указывается на необходимость разработки методологии описания эффективности судна с точки зрения выбросов парниковых газов. При разработке этой методологии следует исходить из того, что углекислый газ является основным парниковым газом, выбрасываемым с судов (для справки: основными парниковыми газами, в порядке их значимости воздействия на тепловой баланс Земли, являются углекислый газ, метан и озон).

В рамках вклада ИМО в глобальные меры мирового сообщества по вопросам  изменения климата, в течение двухлетнего периода КЗМС провел важную работу по разработке мер по повышению энергоэффективности судов и снижения выбросов парниковых газов (ПГ).

Как отмечено во втором исследовании ПГ 2009 года ИМО, доля международного судоходства составила 2,7% глобальных выбросов СО2 в 2007 году, и эта доля, как ожидается, возрастет в будущем ввиду прогнозируемого роста мировой торговли. Кроме того, сделан вывод, что значительный потенциал для сокращения выбросов парниковых газов от международных перевозок существует в частичности, как результат доступных технологий и методов. Второе исследование ИМО в области ПГ 2009 года включает снижение скорости в качестве важного фактора во всех сценариях сокращения выбросов. В исследовании делается вывод, что, хотя могут быть некоторые технические проблемы, связанные со снижением эксплуатационной скорости существующих судов, такие, как менее полное сгорание и увеличение моторных отложений, снижение скорости на десять процентов приравнивается в среднем к 20-процентной экономии энергии на тонно-милю.

В соответствии с положениями Резолюции А.963(23) «Политика и практика ИМО, относящаяся к сокращению выбросов парниковых газов с судов»,  работа по данному вопросу разделена на три отдельных направления:

  • выработка технических мер, которые будут применимы для новых судов;
    оперативные меры, которые будут применяться ко всемсудам в эксплуатации, как новым, так и существующим;
  • рыночные  меры (MBMs), обеспечиваяэкономический стимул для дальнейших сокращений, установив цену на углерод секторавыбросов и позволяя компенсации и финансирование с изменением климата.

Технические и эксплуатационные меры

На 61-й сессии  КЗМС разработан  расчетный показатель энергоэффективности (РПЭЭ) и план управления энергопотреблением судна (ПУЭС), который  включает технические и эксплуатационныемеры,   которые были рекомендованы для применения на судах на добровольной основе.

Далее Комитетрассмотрел  вопрос о том, каким образом эти меры можно было бы сделать обязательными. В качестве такого обязательного инструмента развитыми странами (Японией, Норвегией и США) и Секретариатом ИМО было предложено использовать Приложение VI к МАРПОЛ посредством введения поправок в «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов» этого Приложения. По результатам рассмотрения проекта указанных поправок на 62-й сессии КЗМС в июле 2011 года, они  были приняты в  ходе  процедуры официального голосования стран-Сторон Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ: 48 стран – «за», включая делегацию Российской Федерации, 5 (КНР, Бразилия, Чили, Кувейт, Саудовская Аравия) – «против» и 2 – воздержалось. Вступление поправок в силу ожидается с 1 января 2013 г. 

Рыночные меры

В мае 2010 года по инициативе Генерального Секретаря ИМО группа экспертов провела работу по изучению последствий внедрения возможных рыночных механизмов для снижения выбросов парниковых газов с судов.

На группе были рассмотрены 10 различных механизмов, являющихся, по сути, вариантами двух основных предложений: налог на топливо и торговля разрешениями (кредитами) на выбросы. Ни одно из предложений не признано наиболее оптимальным из-за большого количества неясных вопросов. Дальнейшие предложения государств по данному вопросу  не были рассмотрены на 62-й сессии КЗМС из-за нехватки времени и  их обсуждение запланировано на следующей 63-й  сессии КЗМС, которая состоится с 27февраля по 02 марта 2012 года.

Целевые стандарты проектирования и конструкции новых судов

Международной морской организации (ИМО) отводится особая роль в создании и применении Международных  целевых стандартов проектирования и конструкции  новых судов (ЦС). Разработка ЦС осуществляется Комитетом по безопасности на море (КБМ) во взаимодействии с Комитетом ИМО по предотвращению загрязнения морской среды (КЗМС).Работа по созданию ЦС была начата по предложению двух государств — Содружества Багамских островов и Греции, суть которогосводится к следующему:

  • мировому морскому сообществу необходимо иметь базовые стандарты постройки судов, которые гарантированно обеспечивали бы безопасность эксплуатации в течение установленного срока их службы при условии их надлежащего технического обслуживания (впрочем, по возможности минимального);
  • эти стандарты должны быть достаточно гибкими, с тем чтобы позволить внедрение любыхновых достижений в области технологии в процесс постройки судов без конфликта с ЦС;
  • суда, построенные в соответствии с ЦС, должны давать возможность незатрудненногодоступа к любому участку конструкции с целью осмотра и технического обслуживания;
  • ЦС должны быть ясными, понятными, измеряемыми, иметь долгосрочный характер, бытьприемлемыми для внедрения и достижимыми вне зависимости от способов проектированияи постройки судов;
  • ЦС должны иметь достаточно конкретный характер, с тем чтобы не допускать возможностиих различных интерпретаций.

Эти общие принципы, кроме того, должны распространяться на все ЦС, которые будутразработаны в рамках ИМО (то есть на стандарты для механизмов, оборудования, противопожарной защиты, спасательных средств, судовых систем и т.д.).

КБМ принял пятиуровневую структуру ЦС, причем разработка первых трех уровней является предметом ответственности ИМО, а требования четвертого и пятого уровней либо ужесодержатся в правилах и руководствах классификационных обществ и иных признанных организаций, а также в стандартах и нормах предприятий и организаций морской отрасли.

В ходе обсуждения целевых стандартов КБМ принял решение об обязательности наличия насудне комплекта построечных документов, включающего чертежи и сведения об использованных для постройки судна материалах, механизмах и оборудовании, относящихся к ремонту и техническому обслуживанию судна.

В мае 2010 года, на 87-й сессии КБМ одобрен и утвержден пакет мер, касающихся целевых стандартов проектирования и постройки судов (ЦС) для навалочных судов и нефтяных танкеров, состоящий из следующего:

  • Международных целевых стандартов конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров;
  • связанных с ними поправок к главе II-1 Конвенции СОЛАС с целью придания вышеуказанным стандартам обязательной силы;
  • Руководства по проверке соответствия целевым стандартам конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров;
  • Руководства по информации, которая должна быть включена в формуляр на постройку судна; и
  • расписания и графика работ по осуществлению системы проверки по ЦС.

В рамках текущей  работы по ЦС КБМ контролирует проведение работы по осуществлению поправок по ЦСк Конвенции СОЛАС и Стандартов и, в частности, по системе проверки соответствия правил постройки и проектирования ЦС; На 89-й сессии КБМ завершена работапо руководству по разработке целевым стандартам, которое опубликовано в виде циркуляра КБМ MSC.1/Circ.1394 “Руководство общего характера по разработке целевых стандартов”.Циркуляр предлагает вниманию морских администраций,  признанных организаций, научных и техническим организаций общие принципы разработки ЦС, использование которых явится универсальным инструментом для создания ЦС в любых областях безопасности и предотвращения загрязнения.

ЦС  одобрены ИМО Резолюцией MSC.287(87) и вступят в силу 1 января 2012 года  вместе с  соответствующим правилом II-I/3-10 Конвенции СОЛАС, которое применяется к нефтяным танкерам длиной 150 м и более и к навалочным судам длиной 150 м и более, в конструкцию которых входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях, за исключением рудовозов и комбинированных судов. В соответствии с данным правилом СОЛАС ЦС должны применяться, начиная с 1 июля 2016 года.

ИМО проводится  работа в отношении осуществления системы проверки по ЦС.С этой целью формируется группа аудиторов ИМО по проверке ЦС. На 89-й сессии КБМ отмечено, что государствами-членами номинировано недостаточное количество  аудиторов для проверки ЦС.Циркулярным письмом ИМО №3214 от 29.07.2011 Администрации и их Признанные организации    приглашаются направлять в адрес Генерального секретаря  ИМО заявки  на проведение первоначальной проверки правил проектирования и постройки навалочных судов и нефтяных танкеров на соответствие ЦС, одобренных ИМО Резолюцией MSC.287(87).

Порядок подачи и форма заявки, описание прилагаемого к ней пакета полной технической документации, изложены в Руководстве по проверке соответствия целевым стандартам конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров, одобренном ИМО Резолюцией MSC.296(87).

В соответствии с разработанным ИМО расписанием и графиком работ по осуществлению системы проверки по ЦС конечный срок для направления в ИМО заявок на первоначальную проверку – 31 декабря 2013 года. Российской Федерации целесообразно номинировать российских экспертов в аудиторы ИМО по проверке целевых стандартов.

Защита жизненно важных морских путей

Вопросу борьбы с пиратством  ИМО придает в настоящее время наибольшую значимость. В 2011 году празднование Всемирного дня моря прошло под девизом: “Пиратство:оркестровка ответом”.

Начиная с 2009 года в плену у пиратов находилось более  80 судов и 1552 моряка.По состоянию на 14 февраля 2011 года, на пиратских судах у побережья Сомали удерживается с целью выкупа 685 моряков разных национальностей, отмечают в IMO. При этом пиратские атаки становятся более жестокими, разбойники используют для нападений захваченные суда, а их экипаж - в качестве «живого щита».

3 февраля 2011 года в штаб-квартире ИМО состоялась презентация Плана действий ИМО по борьбе с пиратством, который состоит из шести основных положений: усиление политического давления с целью освобождения всех заложников, удерживаемых пиратами; пересмотр и усовершенствование принципов IMO для улучшения профилактических и оборонных мер; содействие более высокому уровню поддержки со стороны военных флотов; содействие координации и сотрудничества между членами организации и представителями отрасли; оказание помощи членами организации по привлечению пиратов к ответственности; оказание помощи пострадавшим от нападения пиратов и членам их семей.

ИМО активно участвует в реализации Плана действий, а также в продвижении осуществления Джибутийского кодекса поведения.

ИМО участвовала в рабочих группах 1, 3 и 5 Контактной группы ООН, и заседании самой Контактной группы, провела ряд семинаров и курсов по тренингу. К Джибутийскому кодексу поведения присоединилось 18 государств. ИМО продолжает работу по реализации положений этого Кодекса, в частности, по открытию  антипиратских центров обмена информацией и подготовки.

ИМО участвует совместно с Танзанией и США в установке дополнительной аппаратуры АИС и радаров в вдоль побережья Танзании.

ИМО постоянно обращает внимание индустрии  на необходимость соблюдения Указаний по оптимальной практике управления при эксплуатации судов в районах, характеризующихся  повышенной опасностью пиратства,в качестве одной из важных и эффективных мер по противодействию пиратству. В этом году опубликована обновленная 4-я версия указаний по оптимальной практике управления, которая распространена циркуляром ИМО MSC.1/Circ.1339.

Надлежащее использование подразделений для защиты судна (военных или гражданских)  является весьма эффективной мерой по защите от пиратов. Из общего количества судов, которые успешно отразили атаки пиратов, 90% имели на борту частную вооруженную охрану. В этой связи IMOпроведена большая работа по разработке рекомендаций по применению частной вооруженной охраны на судах, как для государств флага, портовых и прибрежных государств,  так и для судоходных компаний. Данные рекомендации опубликованы в виде циркуляров КБМ.

Одной из нерешенных проблем в рамках борьбы с пиратством  является отсутствие международного и национального законодательства по вопросам осуществленияпсихологической реабилитации моряков после пиратского плена,  оказание психологической и других видов поддержки для родственников моряков, находящихся в плену.

Информация о конвенциях ИМО, к которым  Российская Федерация не присоединилась

Поправки 1993 года к Международной конвенции по безопасным контейнерам (CSCamendments 1993 - в силу не вступили).

Протокол 1993 года к  Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов (Конвенция БРС) 1977 года(SFVProtocol 93  - в силу не вступил).

Протокол 1996 года к Лондонской Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года (London Convention Protocol 96 - вступил в силу 24 марта 2006 года).

Соглашение по пассажирскимсудам, осуществляющим специальные перевозки 1971года (вступило в силу 02 января 1974 года).

Протокол 1973 года о помещениях на пассажирских судах, занятых в специальных перевозках (вступил в силу 02 июня 1977 года).

Поправки 1994 года к Конвенции о Международной организации морской спутниковой связи (Конвенция ИНМАРСАТ) 1976 года (в силу не вступили, заменены поправками 1998 года).

Поправки 1998 года  к Конвенции о Международной организации морской спутниковой связи (Конвенция ИНМАРСАТ) 1976 года (вступили в силу 31 июля 2001 года).

Поправки к Конвенции ИМСО 2006 г. (в силу не вступили).

Поправки к Конвенции ИМСО 2008 г. (в силу не вступили).

 Протокол 2003 года кМеждународной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года(Fund Protocol 2003 – в силу не вступил).

Конвенция 1971 года о гражданской ответственности в области перевозок морем ядерных материалов (NuclearConvention 71 - вступила в силу 15 Июля 1975 года).

Протокол 1990 годак Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа (Конвенция ПАЛ) 1974 года (в силу не вступил, заменен протоколом 2002 года).

Протокол 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа (Конвенция ПАЛ) 1974 года (в силу не вступил).

Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года LLMC Convention 76 (вступила в силу 01 Декабря 1986 года).

Россия сторона протокола 1996 года Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (вступил в силу 13 марта 2004 года).
Протокол 2005 года к Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 года (SUAConvention 2005 -вступил в силу 28 июля 2010 года).

Протокол 2005 года о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе (SUAProtocol 2005 - вступил в силу 28 июля 2010 года).

Протокол по обеспечению готовности, реагированию и сотрудничеству при инцидентах, вызывающих загрязнение опасными и вредными веществами (Протокол БЗНС/ОВВ) 2000 года (вступил в силу 14 Июня 2007 года).

Международная Конвенция о контроле  за вредными противообрастающими системами на судах, 2001 года (вступила в силу 17 Сентября 2008 года).

Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (в силу не вступила).

Конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, 2009 года (Hong Kong Convention – в силу не вступила).

Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов 2000 года (Nairobi WRC 2007 - в силу не вступила).

Протокол 2010 года к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущербвсвязи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года (HNSProt 2010 - в силу не вступил).

О Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (BWM-Конвенции) ( в силу не вступила).

В настоящее время тридцать государств,общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 26,44 процентов валовой вместимости судов мирового флота, являются сторонами Конвенции. 

BWM-Конвенция  вступит в силу через двенадцать месяцев после даты, на которую не менее тридцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее тридцати пяти процентов валовой вместимости судов мирового флота, либо подписали ее без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения, либо сдали необходимый документ о ратификации, принятии или утверждении или присоединении.

По итогам работы 60-й сессии КЗМС опубликована Резолюция ИМО MEPC.188(60), в соответствии с которой государства-члены призываются к ускорению процесса по присоединению к Конвенции, включая применение требований Конвенции  к судам, построенным в 2010 году с объемом балластных вод  менее 5,000 м3;

По результатам работы  61-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) ИМО (в соответствии  с документом MEPC 61/24) отмечено следующее:

  • возможное вступление BWM-Конвенции  в силу ожидается в 2012 году;
  • разработано достаточное количество технологий по обработке балласта для обеспечения соответствия требованиям BWM-Конвенции  судов с объемом балластных вод менее  5,000 м3 и число таких технологий увеличивается;
  • отмечая обеспокоенность Группы по рассмотрению технологий по обработке балласта об ограниченных возможностях судостроительных верфей по монтажу установок по обработке балласта, Комитет настоятельно рекомендовал  государствам-членам применять положения вышеназванной Резолюции MEPC.188(60) к строящимся судам, включая  оснащение  строящихся судов с объемом балластных вод  менее 5,000 м3 установками по обработке балласта в соответствии со  стандартом, согласно правилу D-2BWM-Конвенции.

Целесообразно отметить трудности, которые возникнут у российских судовладельцев в связи  с вступлением в силу BMW- Конвенции и присоединением к этой Конвенции Российской Федерации:

1. Существенные финансовые затраты на монтаж установки по обработке балласта. Приблизительная стоимость установки по обработке балласта с проведением монтажных работ в период постройки судна с объемом балластных вод менее 5000 м3 составляет 350 000 Евро, а аналогичные финансовые затраты для  существующих судов могут вырасти вдвое по причине дополнительных расходов на переоборудование.

2. Трудности в подборе установки по обработке балласта для конкретного судна. Несмотря на достаточное количество существующих технологий по обработке балласта для обеспечения соответствия требованиям BWM-Конвенции для судов с объемом балластных вод менее  5,000 м3, к которым относится большая часть судов под Флагом Российской Федерации,  далеко не все из предлагаемых  на рынке установок по обработке балласта могут быть допущены, с учетом своих технических характеристик,  к монтажу на конкретном строящемся или существующем судне.  Поэтому, судовладельцам/ заказчикам необходимо осуществлять выбор установки по обработке балласта  в тесном взаимодействии с разработчиком проекта судна.

3. Возможные ограничения в будущем на сброс балластных вод в районах некоторых морских портов Российской Федерации.

Установки по обработке балласта, в которых применяются активные химические вещества, с целью возможности применения на судах проходят рассмотрение и одобрение рабочей группой GESAMP ИМО;тем не менее,Российской Федерации целесообразно провести оценку и анализ того, какой ущерб может быть причинен водным биологическим ресурсам, флоре и фауне   в районах отдельных морских портов России в связи с постоянным сбросом со значительного количества судов балластных вод, обработанных активными химическими веществами, которые нашли свое применение в большинстве установокпо обработке балласта,  предлагаемых в настоящее время изготовителями.

В рабочую группу GESAMP ИМО целесообразно привлечь российских специалистов Минприроды.